Станція метро «Чернігівська»

З історії київського метро – Станція метро «Чернігівська».

Дата відкриття:  4 жовтня 1968 року
Архітектори станції:  І. Масленков, В. Богдановський, Т. Целіковська
Тип станції:  наземна, за типовим проектом
Платформа:  острівна і збоку (нині не використовується), довжиною 101 метр
Проектні назви:  «ДШК», «Дарницький шовковий комбінат» (рос. «Дарницкий шёлковый комбинат»)
Колишня назва:  «Комсомольська» (рос. «Комсомольская») до 2 лютого 1993 року

Опис станції

Станція була відкрита 4 жовтня 1968 року. Спочатку планувалося завершити Святошинсько-Броварську лінію станцією «Дарниця», але інтенсивне житлове будівництво і розвиток промисловості на схід від станції вже у 1962 р. (тобто ще до пуску самої «Дарниці») змусили внести зміни в ці плани, і лінію було вирішено продовжити ще на одну станцію.

Станція розташована в лівобережній частині міста уздовж Броварського проспекту у виїмці під шляхопроводом по якому перетинає лінію метро Червоногвардійська вулиця (Хоткевича). До двох наземних вестибюлів, розташованим по обидва боки проїжджої частини шляхопроводу ведуть підхідні містки, які одночасно є дахом платформної ділянки станції.

За конструкцією станція наземна, продовжує серію попередніх типових станцій, проте конструкційно значно відрізняється від інших; частково розташована під шляхопроводом вул. Червоногвардійської. За оформленням і конструктивним рішенням «Чернігівська» близька до деяких станцій Філевської лінії в Москві («Багратіонівська», «Філевській парк», «Піонерська», «Кунцівська»). Через високий пасажиропотік 21 листопада 1974 р. з боку західного вестибюля була побудована додаткова бічна платформа, яка до відкриття «Лісової» у грудні 1979 року використовувалася для висадки пасажирів (нині платформа не використовується).

«Чернігівська» – єдина станція в Києві, розташована на рівному майданчику (традиційно станції метро мають незначний і непомітний пасажирам ухил 3-5 ‰ для відводу води, в т.ч. і інші наземні станції київського метро).

Архітектурне оформлення станції гранично просте, мабуть, саме лаконічне серед всіх станцій Київського метро. Ніяких художніх деталей (крім, хіба що, невеликої мозаїки над сходами) тут ви не знайдете.

Частина навісу станції підтримується двома рядами колон, як візуальне продовження вестибюля; в середній частині станції є тільки один ряд колон.

Простір під східним вестибюлем. Затемненість платформи визначила використання світлих оздоблювальних матеріалів: полірованого білого мармуру «коелга» в обробці колон, стіни під шляхопроводом і стелі пофарбовані в також білий колір.

Внутрішні стіни вестибюлів облицьовані глазурованою керамічною плиткою червоного кольору, в платформної частини жовтого кольору.

Потяг йде з «Чернігівській».

Західний вестибюль і засніжена додаткова платформа.

Обидва вестибюлі функціонально побудовані у вигляді скляних об’ємів. До вестибюлів зі шляхопроводу ведуть містки, які одночасно є навісом над платформою станції. Західний вестибюль, 1960-і роки.

Західний вестибюль у 1990-і. Нинішній пасажиропотік на станції значно перевершує скромні можливості сходів, що ведуть з касових залів.

Станція цікава своєю конструкцією, але її розташування у виїмці й численні кіоски навколо заважають її цілісному сприйняттю.

З тієї ж точки в перші роки роботи. Східний вестибюль.

Колійний розвиток за станцією. Перед пуском «Лісової» шлях тут переклали, стрілочні переводи та з’їзди повністю демонтували.

Видно початкове місце розташування назви станції, зараз там стоїть черговий ларьок, а назву винесли на козирок.

Загальний вигляд на станцію і розв’язку Червоногвардійської (Хоткевича)/ Братиславської/ Броварського проспекту.

Платформа станції. Зверніть увагу на світильник зверху – зараз його немає.

Рідкісний кадр з працюючою бічною платформою, яка працювала для висадки пасажирів з 1974 по 1979 р. Цікаво, що на цьому фото вона підписана, як «Платформа Малютинка», хоча вона так ніколи не називалася.

Мітинг біля східного вестибюля в день відкриття станції.

За «Чернігівській» залишився артефакт з тих часів, поки станція була кінцевою. Замість звичного забору тут знаходяться дві капітальні стіни, що залишилися від ПТО (пункт технічного обслуговування), який при продовженні лінії був розібраний і перенесений за оборотні тупики «Лісової».

Кілька фотографій з суміжних перегонів, ця ділянка лінії одна з наймальовничіших, особливо влітку.

Перегин «Дарниця» – «Чернігівська».

---

Будівництво станції і проекти

Будівництво третьої ділянки, яка складається з трьох станцій почалося відразу ж після відкриття першої ділянки. Спочатку, план будівництва лінії метро в лівобережній частині мав кінцевий пункт на станції «Соцмісто» (нинішня «Дарниця»), як раз поруч з депо. Однак розвиток промислових зон і інтенсивне житлове будівництво на схід від станції, вже на початку 1960-х років стали причиною внесення змін до проекту. У березні 1962 року Виконавчим комітетом Київської міської ради, було прийнято рішення продовжити лінію на ще одну станцію на схід, мотивуючи це тим, що в районі від Соцміста до ДШК зосереджена значна кількість промислових підприємств, на яких працюють понад 20 тисяч осіб. Тому, з метою поліпшення транспортного обслуговування додатково побудувати ще одну станцію на схід, подовживши будівельну дільницю на 1,3 км, проте спорудити її в складі третьої пускової ділянки не встигали, в результаті, як і спочатку планувалося, «Дарниця» все-таки стала кінцевою, правда, всього на три роки.

Вже в листопаді була закінчена розробка проекту, згідно з яким за станцією також споруджувалися оборотні тупики та лінійний пункт профілактичного огляду і ремонту рухомого складу, адже, враховуючи ситуацію станція надовго мала стати кінцевою. 

Після відкриття станції все більше і більше жителів лівобережжя стали користуватися метрополітеном, який в години «пік» став працювати на межі можливостей. Вже з 28 грудня 1968, інтервал у години «пік» був скорочений до двох хвилин, проте поїзди все одно ходили переповненими. Варто доповнити, що в той час по лінії ходили потяги з трьох вагонів й включення до складу четвертого вагона вирішило б усі ці проблеми, тим більше що вагонів вистачало. Заковика була в іншому: потяги з чотирьох вагонів не могли обертатися на станції «Завод «Більшовик» (нині «Шулявська»), яка в той час була кінцевою, через коротку довжини тупика, який було неможливо подовжити поки йшло будівництво перегону в сторону станції «Жовтнева» (нині «Берестейська»). Як тільки тунель добудували, тупик подовжили й з 1 червня 1970 року на лінію вийшли склади з чотирьох вагонів, які практично на два десятиліття змогли поліпшити ситуацію з переповненням поїздів у години «пік».

Варіант мілкого закладення станції. Звідки виникла ідея мілкого закладення до кінця неясно; можливо розглядався варіант «закопування» станції під шляхопровід.

Наземний варіант під шляхопроводом, взятий за основу при реалізації проекту.

Несучі конструкції станції зібрані зі збірного залізобетону.

Вид у напрямку «Дарниці». До речі, на перегоні «Дарниця» – «Чернігівська» вперше серед відкритих ділянок Київського метро були застосовані залізобетонні шпали замість дерев’яних.

Будівництво західного вестибюля станції.

Історія і походження назви

Проектна назва – «ДШК» («Дарницький шовковий комбінат» / «Дарницкий шелковый комбинат»), по розташованому поруч комбінату. Рік відкриття станції, збігся з роком святкування 50-річчя утворення ВЛКСМ (Комсомолу), у зв’язку з цим, незадовго до відкриття було прийнято рішення назвати на честь такої дати нову станцію метро, ​​відкриття якої 4 жовтня збіглося з початком масштабних всесоюзних святкувань, приурочених до цієї події (дата утворення ВЛКСМ – 26 жовтеня 1918 року). Станція отримала назву «Комсомольська» без будь-якої прив’язки до місцевості. Схожа історія і з першою назвою сусідньої «Піонерською» (нині – «Лісова»).

2 жовтня 1993 року, станцію перейменували в «Чернігівську». Сучасна назва станція отримала від напрямку автомагістралі, частиною якої є розташований поруч зі станцією Броварський проспект. Крім того, історична назва Броварського проспекту – Чернігівське шосе, ще раннє – Чернігівський шлях.

Джерело – Світ метро