Южный мост. История

Из истории киевских мостов — Южный мост.

Южный мост — вантовый мост через Днепр в Киеве. Самый высокий мост Киева (135 метров).

Строительство было начато в 1983 году, автомобильное движение по мосту открыто 25 декабря 1990, движение поездов метро — 30 декабря 1992 года.

Длина моста — 1256 метров, ширина — 41 метр. По мосту проходит Сырецко-Печерская линия киевского метро. Мост соединяет Саперно-Слободской улицу и Столичное шоссе (правый берег) с проспектом Бажана (жилой массив Позняки) на левом берегу, является частью трассы Е40.

Панорама моста.

Южный мостовой переход имеет полную протяженность почти 9 км и включает в себя ряд больших сооружений: транспортную развязку на Выдубичах, эстакаду на правом берегу, собственно мост через Днепр и подходы на левом берегу вместе с просп. Бажана. Основная задача, которая возлагалась на Южный мостовой переход при его строительстве, — соединить центральную часть Киева с растущими левобережными районами (в т.ч. с помощью линии метрополитена), а также создать более удобную магистраль к аэропорту Борисполь.

Мостовой переход был построен по проекту киевского филиала института «Союздорпроект» Мостоотрядами №2, 103 и 112 треста «Мостострой №1». Проект производства работ разработан конструкторским бюро «Мостостроя №1». Главный инженер проекта (комплексный) — Иван Аксентьевич Панасюк, главные инженеры моста через Днепр — Георгий Борисович Фукс и Михаил Михайлович Корнеев, главный архитектор — Алексей Евгеньевич Гаврилов. Проектирование Южного моста началось вскоре после открытия Северного (Московского). Существовало несколько вариантов прокладки трассы, в т.ч. как продолжение просп. Науки или ул. Академика Заболотного. Со временем оптимальным был признан нынешний вариант трассировки с выходом основной трассы на ул. Саперно-Слободскую. Вантовый тип конструкции моста через Днепр был определен исходя из требований речников, которым понравился длинный судоходный пролет Московского моста. Предлагались и другие варианты пересечения Днепра, например, с помощью моста рамной конструкции.

Строительство мостового перехода было начато в 1983 г. и продолжалось восемь лет. Было потрачено 112 млн. рублей (примерно 200 млн. у.е.) и задействованы более 60 строительных организаций в СССР.

Макет моста начала 80-х. На пилоне предлагалось построить ресторан — тогда это было модной идеей. Но на Южном мосту это оказалось функционально неудобно: пилон находится посреди реки и места под остановку или парковку рядом с рестораном нет. До ближайшего берега полкилометра и посетители могли бы попасть в ресторан только пешком. Также возникало множество вопросов с подводом коммуникаций. Например, объем стока канализации был бы небольшим, а ближайшие очистные далеко. Значит зимой необходим постоянный подогрев канализации. Поэтому, когда дело дошло до воплощения, от ресторана отказались.

Макет моста.

На макете видно еще одну нереализованную деталь: пути метрополитена предполагалось поместить в полностью закрытый короб, причем предлагалась идея сделать стенки из стекла. Однако эта идея не прошла, т.к. из-за больших перепадов давления при движении поездов пришлось бы использовать очень дорогое сверхпрочное стекло.

Главный архитектор проекта А.Е. Гаврилов (справа) и архитектор В.В. Помазунов у макета.

Началом Южного мостового перехода принято считать трехуровневую развязку на Выдубичах. Многие водители ее «любят» за запутанность и отсутствие некоторых поворотов. Все дело в том, что транспортный узел, в который входит развязка, является незаконченным. Кроме развязки самого Южного моста и развязки на пересечении Киквидзе/Саперно-Слободской, должна быть построена еще одна, соединяющая Столичное шоссе с ул. Киквидзе. Следующим сооружением мостового перехода после развязки является автодорожная эстакада длиной 1250 м, которая ведет от Выдубичей к Днепру.

Безусловно, главным и наиболее сложным объектом перехода является мост через Днепр, протяженностью более 1200 м.

Мост выполнен совмещенным под движение автотранспорта и поездов метро, которые находятся в одном уровне. Также по мосту проложены трубопроводы большого диаметра: по 2 трубы теплотрассы и водопровода диаметром 1,22 м. Помимо этого, в пролетном строении моста размещены кабельные коммуникации. Все это добавило хлопот проектировщикам, т.к. нагрузка от всех видов транспорта и коммуникаций сравнима с 20-ю полосами, заполненными автомобилями.

Два пути метрополитена проложены по оси моста и занимают примерно 10 м ширины моста. Автомобильные проезды имеют ширину 2х12,25 м с тремя полосами движения в каждом направлении. Полная ширина моста — 41,6 м.

Хотя «вантовым мостом» обычно называют все сооружение, протянувшееся над водой, на самом деле оно состоит из двух конструктивно разных частей: собственно вантового моста и балочной эстакады, которая ведет к нему со стороны правого берега. Эстакадная часть моста, изображенная на фото, имеет длину 663 м и выполнена из сборного железобетона. Фундаменты опор заглублены на 23 м от поверхности воды и покоятся на буровых сваях, в свою очередь заглубленных на 38 м. Для сравнения — глубина реки под эстакадной частью примерно 10-15 м. 

В поперечном сечении пролетное строение состоит из трех рядов сборных коробок (так называемые «птички»), объединенных монолитными железобетонными стыками. В зависимости от своего положения (на опоре или в середине пролета) «птички» имеют разную толщину за счет изменения внутренних размеров, а вес одной коробки колеблется в пределах 40-54 тонн.

Монтаж каждого ряда «птичек» начинался с того, что на одной из опор сначала собирались первые пять коробок, затем на них устанавливались специально разработанные монтажные агрегаты (один из них видно на фото), с помощью которых выполнялся подъем и установка новых «птичек» в проектное положение, причем наращивание пролета проводилось одновременно с обеих сторон от опоры, чтобы уравновесить всю конструкцию словно на весах. Затем агрегат перемещался в новое положение и монтировалась следующая «птичка».

Стальная часть с главным (судоходным) пролетом длиной 271 м подвешена на вантах и ​​обеспечивает необходимый габарит для прохода судов. 

Железобетонная часть, которая внешне не отличается от соседней эстакады, выполняет роль противовеса главного пролета. 

Неотъемлемой частью системы подвески главного пролета, является 133-метровый пилон, через который перекинут ванты.

Пилон выполнен в основном из монолитного железобетона. Ноги пилона, которые размещаются в промежутке между автопроездом и путями метро, имеют сечение 2х5 м. В основу конструкции железобетонных пролетов положены сборные, несколько измененные, «птички», из которых смонтирована соседняя эстакада. Т.к. эта часть моста работает как противовес, пролет, в который заанкерены ванты, специально утяжелен: масса погонного метра превышает 200 тонн за счет пригруза бетоном и чугуном. Кроме того, на конце пролета устроен дополнительный прижим к опоре с помощью 16 канатов, стягивающих пролет и опору вместе. 

Из-за того, что данная часть моста стальная и просто в силу своей конструкции, она более подвержена вибрациям и при проходе метропоездов по стальным пролетам наблюдается характерный гул. Надо полагать, примерно также будет шуметь и Подольский мост. Главный пролет удерживается 72-мя парами вант диаметром 62 мм.

Общая масса канатов вант составляет 750 тонн. Перемычки между соседними вантами — гасители колебаний. 

Для испытаний использовалось 180 большегрузов — КрАЗов, МАЗов и «Татр» весом 25-30 тонн каждый. 
Для испытаний использовалось 180 большегрузов — КрАЗов, МАЗов и «Татр» весом 25-30 тонн каждый. 

Существует легенда, будто на открытии моста глава ЦК КПУ В.В. Щербицкий назвал его «Гордостью Украины и Киева». Но Щербицкий не дожил почти год до открытия моста и, если и говорил подобную заслуженную фразу, то задолго до открытия.

Использованные материалы — interesniy.kiev.ua.

2 thoughts on “Южный мост. История

  • 25.06.2021 в 2:29 дп
    Permalink

    Цитирую: «Строительство мостового перехода было начато в 1983 г.. И продолжалось восемь лет. Было потрачено 112 млн. Русских рублей». СССР распался в 1991году. Значит не русских, а советских…И в этом есть большая разница, особенно читая статью сейчас, в 2021 году.

  • 25.06.2021 в 10:06 дп
    Permalink

    Спасибо! Исправили.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Pin It on Pinterest