Південний міст. Історія

З історії київських мостів – Південний міст.

Південний міст — вантовий міст через Дніпро в Києві. Найвищий міст Києва (135 метрів).

Будівництво було започатковано у 1983 році, автомобільний рух мостом відкрито 25 грудня 1990 року, рух поїздів метро — 30 грудня 1992 року.

Довжина мосту — 1256 метрів, ширина — 41 метр. По мосту проходить Сирецько-Печерська лінія київського метро. Міст з’єднує Саперно-Слобідську вулицю та Столичне шосе (правий берег) із проспектом Миколи Бажана (житловий масив Позняки) на лівому березі, є частиною траси Е40.

Панорама мосту.

Південний мостовий перехід має повну протяжність майже 9 км і включає в себе ряд великих споруд: транспортну розв’язку на Видубичах, естакаду на правому березі, власне міст через Дніпро і підходи на лівому березі разом з просп. Бажана. Основне завдання, яке покладалося на Південний мостовий перехід при його будівництві, – з’єднати центральну частину Києва зі зростаючими лівобережними районами (в т.ч. за допомогою лінії метрополітену), а також створити більш зручну магістраль до аеропорту Бориспіль. Крім того, комплекс споруд Південного моста є невід’ємною частиною автотраси E40.

Мостовий перехід був побудований за проектом київського філіалу інституту «Союздорпроект» Мостозагін №2, 103 і 112 тресту «Мостобуд №1». Проект виробництва робіт розроблений конструкторським бюро «Мостобуду №1». Головний інженер проекту (комплексний) – Іван Аксентійович Панасюк, головні інженери моста через Дніпро – Георгій Борисович Фукс і Михайло Михайлович Корнєєв, головний архітектор – Олексій Євгенович Гаврилов. Проектування Південного моста почалося незабаром після відкриття Північного (Московського). Існувало кілька варіантів прокладки траси, в т.ч. як продовження просп. Науки або вул. Академіка Заболотного. Згодом оптимальним був визнаний нинішній варіант трасування з виходом основної траси на вул. Саперно-Слобідську. Вантовий тип конструкції мосту через Дніпро був визначений виходячи з вимог річковиків, яким сподобався довгий судноплавний проліт Московського мосту. Пропонувалися і інші варіанти перетину Дніпра, наприклад, за допомогою моста рамної конструкції.

Будівництво мостового переходу було розпочато в 1983 р. і тривало вісім років. Було витрачено 112 млн. Радянських рублів (приблизно 200 млн. у.о.) і задіяні понад 60 будівельних організацій в СРСР.

Макет мосту початку 80-х. На пілоні пропонувалося побудувати ресторан – тоді це було модною ідеєю. Але на Південному мосту це виявилося функціонально незручно: пілон знаходиться посеред річки і місця під зупинку або парковку поруч з рестораном немає. До найближчого берега півкілометра і відвідувачі могли б потрапити в ресторан тільки пішки. Також виникало безліч питань з підведенням комунікацій. Наприклад, обсяг стоку каналізації був би невеликим, а найближчі очисні далеко. Значить взимку необхідний постійний підігрів каналізації. Тому, коли справа дійшла до втілення, від ресторану відмовилися.

Макет мосту.

На макеті видно ще одну нереалізовану деталь: шляхи метрополітену передбачалося помістити в повністю закритий короб, причому пропонувалася ідея зробити стінки зі скла. Однак ця ідея не пройшла, тому що через великі перепади тиску при русі поїздів довелося б використовувати дуже дороге надміцне скло.

Головний архітектор проекту А.Е. Гаврилов (праворуч) і архітектор В.В. Помазун у макета.

Початком Південного мостового переходу заведено вважати трирівневу розв’язку на Видубичах. Багато водіїв її «люблять» за заплутаність і відсутність деяких поворотів. Вся річ у тому, що транспортний вузол, в який входить розв’язка, є незакінченим. Крім розв’язки самого Південного моста і розв’язки на перетині Кіквідзе/Саперно-Слобідської, повинна бути побудована ще одна, що з’єднує Столичне шосе з вул. Кіквідзе. Наступною спорудою мостового переходу після розв’язки є автодорожня естакада довжиною 1250 м, яка веде від Видубичів до Дніпра.

Безумовно, головним і найбільш складним об’єктом переходу є міст через Дніпро, довжиною понад 1200 м.

Міст виконаний поєднаним під рух автотранспорту і потягів метро, ​​які знаходяться в одному рівні. Також по мосту прокладено трубопроводи великого діаметра: по 2 труби теплотраси та водопроводу діаметром 1,22 м. Крім цього, в прогонових будов мосту розміщені кабельні комунікації. Все це додало клопоту проєктувальникам, тому що навантаження на всі види транспорту і комунікації порівнянна з 20-ю смугами, заповненими автомобілями.

Два шляхи метрополітену прокладені по осі моста і займають приблизно 10 м ширини мосту. Автомобільні проїзди мають ширину 2х12,25 м з трьома смугами руху в кожному напрямку. Повна ширина моста – 41,6 м.

Хоча «вантовим мостом» зазвичай називають всю споруду, яка простягнулася над водою, насправді вона складається з двох конструктивно різних частин: власне вантового мосту і балочной естакади, яка веде до нього з боку правого берега. Естакадна частина мосту має довжину 663 м і виконана зі збірного залізобетону. Фундаменти опор заглиблені на 23 м від поверхні води і спочивають на бурових палях, в свою чергу заглиблених на 38 м. Для порівняння – глибина річки під естакадною частиною приблизно 10-15 м. 

У поперечному перерізі пролітна будова складається з трьох рядів збірних коробок (так звані «пташки»), об’єднаних монолітними залізобетонними стиками. В залежності від їхнього місця (на опорі або в середині прольоту) «пташки» мають різну товщину за рахунок зміни внутрішніх розмірів, а вага однієї коробки коливається в межах 40-54 тонн.

Монтаж кожного ряду «пташок» починався з того, що на одній з опор спочатку збиралися перші п’ять коробок, потім на них встановлювалися спеціально розроблені монтажні агрегати (один з них видно на фото), за допомогою яких виконувався підйом і установка нових «пташок» у проєктне положення, причому нарощування прольоту проводилося одночасно з обох сторін від опори, щоб врівноважити всю конструкцію немов на терезах. Потім агрегат переміщався в нове положення і монтувалася наступна «пташка».

Сталева частина з головним (судноплавним) прольотом довжиною 271 м підвішена на вантах і забезпечує необхідний габарит для проходу суден. 

Залізобетонна частина, яка зовні не відрізняється від сусідньої естакади, виконує роль противаги головного прольоту. 

Невід’ємною частиною системи підвіски головного прольоту, є 133-метровий пілон, через який перекинуто ванти.

Пілон виконаний в основному з монолітного залізобетону. Ноги пілона, які розміщуються в проміжку між автопроїздом і шляхами метро, ​​мають перетин 2х5м. В основу конструкції залізобетонних прольотів покладені збірні, дещо змінені, «пташки», з яких змонтована сусідня естакада. Оскільки ця частина моста працює як противагу, проліт, в який заанкерені ванти, спеціально обтяжать: маса погонного метра перевищує 200 тонн за рахунок пригрузу бетоном і чавуном. Крім того, на кінці прольоту влаштований додатковий притиск до опори за допомогою 16 канатів, що стягають проліт і опору разом. 

Через те, що дана частина моста сталева і просто в силу своєї конструкції, вона більш схильна до вібрацій і при проході метропоїздів по сталевим прольотах спостерігається характерний гул. Треба думати, приблизно так само буде шуміти і Подільський міст. Головний проліт утримується 72-ма парами вант діаметром 62 мм.

Загальна маса канатів вант становить 750 тонн. Можна підібрати безліч ракурсів з Вант і в кожному вони будуть по-своєму прекрасні. Перемички між сусідніми вантами – гасителі коливань. 

Для випробувань використовувалося 180 великих вантажівок – КрАЗів, МАЗів і «Татр» вагою 25-30 тонн кожен. 
Для випробувань використовувалося 180 великих вантажівок – КрАЗів, МАЗів і «Татр» вагою 25-30 тонн кожен. 

Існує легенда, ніби на відкритті мосту глава ЦК КПУ В.В. Щербицький назвав його «Гордістю України і Києва». Але Щербицький не дожив майже рік до відкриття моста і, якщо і говорив подібну заслужену фразу, то задовго до відкриття.

Використані матеріали – interesniy.kiev.ua.

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *

Pin It on Pinterest