Київський кінний трамвай

З історії київського трамваю – кінний трамвай.

У 1870–80-х роках розглядалося декілька проектів будівництва у Києві міської залізниці на кінській тязі, перший з яких з’явився ще у 1869 році, але жоден не був втілений у життя.

Але вже зовсім скоро, у вісімдесятих – дев’яностих роках XIX століття, Київ стає одним з найбільших торгово-промислових міст, важливим транспортним вузлом і адміністративним центром всього Південно-Західного краю Російської імперії. Збільшується кількість жителів, розширюються київські передмістя, і окремі розрізнені частини міста внаслідок інтенсивної забудови вільних територій зливаються в єдине ціле. На той момент в Києві проживало понад 200 тисяч осіб. Їм все важче ставало добиратися з одного району в інший і з околиць до центру. Пішки доводилося долати круті підйоми вулиць, а наймати візника мав можливість далеко не кожен. Правда, були в кінці сімдесятих – початку вісімдесятих років XIX століття омнібуси, але вони як з’явилися, так і зникли непомітно. Єдиним транспортом в місті залишався кінний. А життя вимагало доступних і масових засобів пересування. З огляду на тодішній стан вулиць, рейковий транспорт мав незаперечні переваги перед будь-яким іншим. В цьому інші міста Російської імперії тоді значно випереджали Київ. До дев’яностих років XIX століття в Санкт-Петербурзі, Москві, Одесі, Харкові, Тифлісі, Ростові-на-Дону вже діяли міські залізниці на кінній тязі, в народі звані просто “конки”, ходили навіть парові трамваї.

Що ж таке кінний трамвай, або просто – конка. Про неї в 31-му напівтомі “Енциклопедичного словника” Брокгауза й Ефрона (1895 р.) говориться: “Кінні залізні дороги мають колію із залізних (або сталевих) рейок, по якій тяга вагонів проводиться кіньми. Крім цих істотних ознак, випадковою властивістю кінних залізних доріг, залежних від умов найбільш продуктивної роботи кінської сили, є переважне застосування їх в містах і приміських місцевостях. Рейкові шляхи для кінної тяги укладаються в полотні звичайних або шосейних доріг або на міських вулицях, на яких поруч з рейковою дорогою відбувається також рух звичайних екіпажів і пішоходів”.

У 1885 році намітилися реальні дії київської влади – був проведений конкурс підприємців на право будівництва конки. Після цього 15 (27) січня 1886 року в міській управі зібрали всі зацікавлені сторони для остаточних переговорів. Представники Брянського рейкопрокатного заводу заявили, що одночасне укладання всієї запроектованої по місту мережі неможливо. Тому вони запропонували спочатку провести дорогу в центральних районах. Але потім все ж погодилися на прокладку конки на околицях, якщо місто буде гарантувати пристрій парового підйому для з’єднання кінної дороги на Подолі зі Старим Києвом. Якщо ж ні, то підприємці були згодні побудувати дві окремі дороги.

У березні 1886 го військовий інженер генерал Аманд Струве, будівельник залізничного моста через Дніпро, підготував свій варіант прокладки мережі кінної залізниці загальною протяжністю 12 305 сажнів (приблизно 26 км 250 м).

Міська дума стала роздумувати не поспішаючи, але все ж, як писала газета «Киевлянин», «після довгих зволікань, питання було вирішене на користь проекту А. Струве:

“Споруду кінно-залізних доріг в Києві надати підприємцеві Струве. Уповноважити управу укласти зі Струве попередню умову, зажадавши від нього заставу в 30 тис. руб.”. 

На засіданні у вересні 1886 року за це рішення було віддано 33 голоси проти 3-х. Протяжність майбутньої мережі конки визначили у 23 версти (приблизно 24,5 км; за іншими даними: 24 версти 204 сажнів = 26 км). Першу лінію вирішено було вести від Царської площі (нині – Європейська) до Деміївського шосе біля мосту через річку Либідь (зараз – район Либідської площі).

8 (20) червня 1889 року Аманд Струве підписав контракт з Київською міською Думою, а за півроку створив акціонерне «Товариство Київської міської залізниці» (рос. Общество Киевской городской железной дороги), яке займалося впровадженням трамвая на вулицях міста. 

Роботи з прокладання рейкових шляхів конки почалися 1 (13) серпня 1890 року, були причому одночасно з двох сторін: від нинішньої Либідської площі і від Троїцької церкви, що стояла на розі Великої Васильківської та Жилянської вулиць. Тоді кілька сотень робочих взялися копати котлован і укладати рейки. Ніяких машин чи механізмів у будівельників тоді не було. Всі роботи виконувалися тільки вручну. Головними інструментами перших будівельників рейкових шляхів конки були лопати, ломи , кирки, молотки і гайкові ключі. Рейки пиляли ручною ножівкою, а отвори для тяги і стикових болтів свердлили вручну. Транспорт на будівництві використовували тільки гужовий. Щодня працювало більше сотні різних підвод – грабарок, майданчиків і розпусків. А 16 (28) серпня 1890 року був розпочато спорудження Васильківського парку. Вже до початку 1891 го тут побудували казарми для працівників, стайні, майстерні, кузню, вагонні сараї та інші необхідні споруди.

21 грудня 1890 (2 січня 1891) був затверджений статут “Товариства Київської міської залізниці” з основним капіталом в 1 мільйон рублів, утвореним шляхом випуску 4000 акцій по 250 рублів кожна. Найбільшим акціонером цієї компанії став київський мільйонер Лев Бродський, якому належали дві третини основного капіталу підприємства.

У травні 1891 року для поставки рухомого складу і будівельних матеріалів почали прокладати колії від Васильківського парку до станції “Київ – Товарний”. І вже в червні в місто прибули перші вагони конки. Газета “Киевлянин” тоді писала:

“Для дороги доставлено вже кілька вагонів витонченої й легкої конструкції темно-коричневого кольору, з ліхтарями й дзвониками. Вагони мають по 7 відділень і вміщають 20-25 осіб. На вагонах зроблені написи білою фарбою з позначенням районів що з’єднуються (“Хрещатик – Васильківська” і т. д.) “. 

Слід зазначити, що репортер газети трохи помилився: насправді все вагони конки мали по шість відділень: два майданчики на 8 стоячих місць і чотири відділення на 16 місць для сидіння.

Всі перші трамваї київської конки були однотипними, двовісними, відкритими, одного класу досить простої й легкої конструкції. Довжина вагона становила 6 метрів, ширина 2,3 метра. Місця для сидіння розташовувалися поперек кузова на всю його ширину. Вхід в кожне відділення і на майданчики був тільки з двох сторін, для чого вздовж усього кузова встановили суцільні сходинки. В негоду пасажирські відділення накривалися спеціальними шторками. Вагон мав механічні колісно-колодкові гальма з гвинтовим приводом. вагон мав освітлення трьома-чотирма гасовими лампами. Прилади для зчеплення, розташовані з двох торців всіх вагонів, були розраховані на використання з будь-якими видами тяги – кінної, парової та електричної.

Нарешті, 18 (30) Червень 1891 року в самому кінці вулиці Великої Васильківської, біля садиби Чернишова та міських скотобоєнь, відбулося офіційне освячення закладки робіт по влаштуванню кінної залізниці. Це був чисто символічний акт, адже насправді роботи давно вже велися. Молебень зробив священник церкви св. князя Володимира. Як писали газети, начальник губернії Л. П. Томара прикріпив молотом і цвяхом рейку до шпал, другий цвях вбив віце-губернатор, потім міський голова С. М. Сольський та інші особи. Після офіційної церемонії був даний сніданок для приблизно 100 осіб, присутніх на урочистості, з проголошенням заздоровних тостів. Один з трамваїв після сніданку був випробуваний в русі, і замість коней його протягнули робочі, за яких А. Е. Струве проголосив тост. На урочистостях грав “хор військової музики”.

Після цього почалася активна підготовка до відкриття регулярного пасажирського руху на першій лінії конки: набирали й навчали персонал, підбирали коней і упряж для двозмінної роботи, встановлювали графіки руху. Тоді ж усім працівникам київської конки видали форму: кондукторам – темно-зелені каптани (такого ж крою, як у залізничних кондукторів) з синіми поясами й срібним галуном на кашкетах. Кучера мали такі ж каптани, але кашкети були без срібного галуна. Ескізи одягу працівників затверджувала міська управа.

1 (13) липня газета «Киевлянин» повідомила, що з боку Деміївки рейки вже прокладені майже до церкви князя Володимира (тепер на місці церкви знаходиться палац “Україна”), а зверху досягли ще тільки Троїцького ринку на однойменній площі.

Але вже о 8 годині вечора 18 (30) липня по Великій Васильківській пройшов перший пробний вагон конки з “безкоштовною публікою”. Його поява “залучила численну публіку на вулиці, а діти цілим натовпом бігли на перегонку з кіньми”.

Наближався час відкриття регулярного руху, і 25 липня (6 серпня) міська дума затвердила правила користування конкою:

“Правом проїзду по міських залізницях користуються лише особи, які сплатили за проїзд гроші та отримали від кондуктора квитки. За проїзд дітей молодше 5-ти років, які не займають окремих місць і які перебувають на руках супроводжуючих, плата не стягується. Не допускаються в вагони: 1) особи, які знаходяться напідпитку; 2) арештанти, в супроводі конвойних; 3) особи, які внаслідок нечистоти одягу або запаху можуть бути неприємні пасажирам, наприклад: сажотруси, малярі, оселедниці та т.п. Вхід і вихід пасажирів допускається тільки через задню площадку вагона На сходинках майданчиків стояти забороняється. Не допускаються в вагон речі, які мають неохайний вигляд, замарують сукні й видають поганий запах, а також тварини й птахи. Куріння тютюну всередині вагонів забороняється. Всією мережею міських залізниць забороняється скидання на смугу, займану рейковим шляхом, всяких предметів, як-то: сміття, снігу, піску і т.п. Під час руху по вулицях всі без винятку екіпажі, в тому числі й візники, а так само перехожі при наближенні вагонів зобов’язані негайно звертати зі шляху міських залізниць. Забороняється при вагоні прислузі залишати без нагляду коней на місцях зупинки вагонів. На міських залізницях не допускаються службовці до виконання обов’язків напідпитку”. 

30 липня (11 серпня) офіційно розпочався регулярний рух конки від Деміївки до Великої Жандармської (Саксаганського) вулиці. У цей день перший вагон відправився від станції “Либідь” о 7-й годині ранку. Його обслуговували чотири працівники – кучер, кондуктор, контролер і колишній службовець московської конки, спеціально запрошений з Москви до Києва для управління. Спочатку у вагон сіли два пасажири, дорогою зайшли ще п’ять, потім ще і ще. Всього за перший день роботи лінії було перевезено 3350 пасажирів. Цей день вважається днем офіційного відкриття київського трамвая. І саме в цей день на київських вулицях вперше з’явився громадський транспорт.

У той же день приступили до своїх обов’язків з технічного обслуговування і ремонту шляхів перші робочі-дорожники. Це були шляхові сторожа (так називали тоді колійних обхідників) і вілочники (стрілочники).

А за тиждень, 6 (18) серпня 1891 року, лінію продовжили до Царської площі (нині – Європейської). І потягли коні в центр Києва відкриті вагончики “витонченої й легкої конструкції з ліхтарями й дзвониками”. Тижнева затримка з відкриттям руху до Царської площі сталася через відставання дорожніх робіт – не закінчили мостити шляхи та не прибрали зайвий камінь. 

Газета “Киевлянин” писала:

“Конка. 6 серпня було відкрито рух конки від Європейського готелю по Хрещатику і Васильківської до моста на Деміївці. Натовпи публіки буквально брали в облогу вагони, які були миттєво наповнені бажаючим покататися. Дуже багато з публіки, які заскочували на ходу і вистрибували з вагонів, переважно з простих класів, зривалися і котилися на мостові, втрачаючи капелюхи й паскудячись в пил. Серйозних ударів, однак, не було. Вагони відрізняються місткістю і хорошими еластичними ресорами. На більш крутих місцях до вагонів припрягається третій кінь, який очікує в різних пунктах де їде вагон. Припряжка проводиться на ходу, в кілька секунд, за допомогою причеплення збруї до особливих гачків вагонів. Загалом, однак, рух не відрізняється швидкістю, і на роз’їздах вагони затримуються досить довго. Очевидно, необхідно відправляти більше число вагонів. Всіх пасажирів проїхало за перший день відкриття 10057”. 

13 вересня газета “Киевлянин” повідомила, що протягом серпня 1891 року міською залізницею було перевезено 263 115 пасажирів і виручено за продаж квитків 15 160 руб. 5 копійок.

Із завершенням робіт на Великій Васильківській і Хрещатику підрядники почали переводити бригади робітників і візників на інші лінії київської конки – Подільську, Львівську, Печерську.

26 жовтня (7 листопада) 1891 був введений другий (Подільський) маршрут: Олександрівська (Контрактова) площа – Троїцьке (тепер – Подільське трамвайне) депо по вулицях Костянтинівській і Кирилівської. В кінці 1891 року лінію продовжили від Олександрівської площі до Церкви Різдва (зараз – Поштова площа).

Але конка не змогла вирішити всіх проблем, пов’язаних з київським рельєфом. Зокрема, через крутизну Олександрівського (Володимирського) узвозу перші дві лінії так і не були пов’язані в єдину мережу. Через нахил коні не змогли б тут працювати.

У зв’язку із цим Аманд Струве ще у квітні 1890 року звернувся до Київської міської управи з пропозицією запровадити у місті електричні трамваї. Цій пропозиції опонувала адміністрація Київського телеграфу, адже, на їхню думку, електродвигуни заважали б телефонним і телеграфним мережам. Струве був зобов’язаний дати підписку про компенсацію збитків в разі, якщо трамваї будуть заважати телеграфу і телефону.

Уже після пуску електричного трамваю (13 (25) Червень 1892 роки) мережа конки продовжувала розширюватися: 13 (25) липня 1892 року введена в дію Львівська лінія: Хрещатик – М. Житомирська вул. – Б. Житомирська вул. – Сінна (Львівська) пл. (C 2 (14) липня 1894 року – електрична тяга); 19 вересня (1 жовтня) 1893 року – Печерська: Царська пл. – Нікольські ворота (зараз – Арсенальна пл.) (З 28 жовтня (9 листопада) 1893 року – електрична тяга).

Кінний трамвай був повністю замінений електричним в 1894 році. Після цього конка з’являлася зрідка до пуску електричного трамваю в тимчасовому режимі. Наприклад, 13 (25) лютого 1895 року була введена Шулявська-Володимирська лінія: від Караваєвської пл. (Зараз – пл. Льва Толстого) до Андріївської церкви, але вже у жовтні 1895 року тут пустили електричний трамвай.

Використані матеріали – Вікіпедія, Блокнот Киянина.