Київський фунікулер. Історія

Київський фунікулер — фунікулерна система, що з’єднує історичне Верхнє місто та Поділ у Києві. Прокладено схилом Володимирської гірки з гарним краєвидом на річку Дніпро.

Проблема зв’язку між Верхнім містом і Подолом існувала стільки ж, скільки існує Київ. Спочатку по крутих київським схилам можна було піднятися тільки за допомогою звичайних стежок, потім додався Андріївський узвіз, а ще пізніше через Володимирський узвіз почав ходити трамвай. Проте, проблема швидкого і зручного підйому на Володимирську гірку продовжувала існувати і в кінці XIX століття неодноразово виникали різні ідеї її вирішення, в т.ч. і будівництво спеціального підйомника по Андріївському узвозу. Позитивний досвід роботи запущеного в 1902 р. одеського фунікулера вплинув і на Київ і, врешті-решт, було вирішено “влаштувати окремий механічний підйом в місці, не зайнятому вулицею” поруч із Михайлівським Золотоверхим монастирем.

Ідею побудувати фунікулер подав “інженер в квадраті” (так його називав міністр шляхів сполучення Сергій Вітте) Артур Абрагамсон. Проєкт був розроблений інженером Миколою П’ятницьким і архітектором Олександром Баришниковим.

Артур Абрагамсон

Створення фунікулера тривало з 1902 по 1905 рр. і обійшлося концесіонеру (Суспільству Київської міської залізниці) в 230 тисяч рублів. Незвичайна транспортна система отримала офіційну назву “Михайлівський електричний канатний підйом”. Урочисте відкриття відбулося 7 (20) травня 1905 р. Перший день роботи підйому був випробувальним: їм могли скористатися будівельники і механіки. Вже на наступний день, 8 (21) травня, почалося перевезення пасажирів. Протягом 1905 р. були перевезені перші 500 тис. пасажирів.

Класичний ракурс на фунікулер зразка початку 20-го століття. Пізніше цей ракурс повністю закрили дерева.
Траса підйому і Поділ з боку верхньої станції

Впроваджені на Михайлівському підйомі інженерні рішення на ті часи вважалися найсучаснішими і прогресивними. Устаткування фунікулера і візки вагонів були виготовлені в Швейцарії, яка мала великий досвід у створенні канатних доріг. Вагони мали по два відкритих відсіку і по три закритих купе з сидіннями. Кінцеві майданчики призначалися для кондукторів. Вагони могли вмістити 70 пасажирів і, як і зараз, рухалися зі швидкістю 2 м/с. Уже тоді вагони були обладнані аварійним гальмом на випадок обриву каната.

Траса фунікулера в ті часи була майже на сорок метрів коротше нинішньої. Нижня станція розміщувалася на вул. Боричів тік, хоча спочатку її збиралися розмістити на Олександрівській вулиці (нині Петра Сагайдачного). Однак трасі завадили приватні будинки, з власниками яких питання відселення за розумні гроші вирішити не вдалося і нижню станцію довелося перенести. Від нинішньої Контрактової площі до неї спеціально була прокладена лінія трамвая з номером маршруту №15. Верхню станцію також не обділили трамваєм і фунікулер фактично став частиною єдиної трамвайної системи, причому до 30-х років минулого століття він навіть мав власний номер маршруту.

Нижня станція в своєму первозданному вигляді

Влітку 1928 року під час поточного ремонту сталася аварія. При заміні каната верхній вагон зірвався вниз і зіткнувся з нижнім. Людських жертв вдалося уникнути, але вагони були зруйновані повністю. Нові вагони були побудовані силами заводу ім. Домбаля (нині Київський завод електротранспорту – КЗЕТ). Збірка вагонів проводилася на місці. Тоді ж було прийнято рішення провести більш капітальну реконструкцію і втілити в життя початковий проєкт, перенісши нижню станцію до вул. Сагайдачного. Під’їзд будинку, за яким розташувалася станція, обладнали під коридор для проходу пасажирів, а для мешканців будинку облаштували новий під’їзд. Таким чином, траса фунікулера була збільшена на 38 м і прийняла нинішній вигляд.

Група конструкторів і робітників заводу ім. Домбаля на тлі нового вагона

На відміну від старих дерев’яних вагонів нові були напівметалевими. 15 квітня 1929 р. спеціальна комісія провела випробування нових вагонів і подовжену лінію підйому. Для об’єктивної оцінки дії гальм рейки змащувалися маслом. Незважаючи на це, падаючий вниз вагон автоматично загальмовувався, пройшовши лише 4,16 м. Пасажирський рух за оновленим підйомом почався 2 травня 1929 р. Через рік він отримав нову назву – “Підйом ім. Іванова” (на честь радянського державного діяча).

В ході першої реконструкції тягове обладнання фунікулера залишилося колишнім. Роботу фунікулера забезпечували два двигуна постійного струму потужністю кожного 65 к.с. Один з них був запасним. Безпосередньо з двигуном був з’єднаний особливе стрічкове гальмо, який приводився в дію або автоматично, або з волі механіка. Це гальмо не дозволяло розвивати швидкість вище експлуатаційної і запобігав удар вагонів о буфера верхньої і нижньої станції.

Тут ви бачите поперечний розріз і план верхньої станції з машинним відділенням (креслення виконаний інженером Г. Куликовим в 1932 р). Загальна схема роботи фунікулера з тих пір принципово не змінилася, змінювалося лише обладнання

У 1930-х роках обговорювалося безліч ідей будівництва нових канатних підйомів. Зокрема, пропонувалося їх побудувати на Вознесенському узвозі, Андріївській горі, від мосту ім. Євгенії Бош на Печерськ і Звіринець

Під час Другої світової війни фунікулер працював з перебоями. Після звільнення міста підйомник пройшов невеликий відновлювальний ремонт і 27 листопада 1943 був знову запущений в експлуатацію. Ось так сумно виглядала верхня станція в 1943 р.

1943
1944
Нижня станція в післявоєнний період
Нижня станція в післявоєнний період
1950-ті
1950-ті
Фасад верхньої станції в ці ж роки

Другу капітальну реконструкцію проводили в два етапи. У 1956 р. фахівцями нинішнього КЗЕТ під керівництвом В.С. Серьогіна були сконструйовані суцільнометалеві вагони К-56 з каскадним кузовом полуобтекаемої форми, автоматичними дверима і м’якими диванами в салоні.

Ескізний проєкт вагона К-56 (автор В.С. Серьогін). До речі, цей ескіз затверджувався головним архітектором Києва, що додатково підкреслює особливий статус фунікулера.
Транспортування одного з нових вагонів по набережній
Для заміни вагонів біля нижньої станції була побудована тимчасова крива, по якій старі вагони були спущені на вул. Боричів тік
Підготовка тимчасової кривої для підйому вагона на лінію
Свіженькі вагони К-56 і група учасників другої реконструкції

20 грудня 1958 р нові вагони взяли на борт перших пасажирів

Під час реконструкції злегка оновився і фасад верхньої станції.

У 1963-1964 рр. пройшов другий етап реконструкції. У машзалі було встановлено нове сучасне обладнання, а фасад верхньої станції повністю перебудований в дусі тодішньої архітектури: прості і лаконічні форми, керамічна плитка та неонові літери.

Так виглядав вхід на нижню станцію під час будівництва станції метро “Поштова площа” в середині 70-х
Ну а так вже після пуску лінії метро на Поділ. До нижньої станції фунікулера і раніше вів довгий коридор всередині старого будинку

Цікаво, що близько півстоліття вагони позначалися літерами “Л” (лівий) і “П” (правий) щодо нижньої станції, і тільки після наступної їх “поміняли” місцями.

Влітку 1976 р рамках генплану розвитку міста “Київпроектом” були розроблені варіанти заміни фунікулера більш сучасними типами підйомників. Пропонувалося спорудження ескалаторів (кількома роками раніше ними замінили одеський фунікулер) або швидкісних вертикальних ліфтів з траволаторами. Ліквідацію київського фунікулера намітили на 1980 г. Однак незабаром за наполяганням головного архітектора міста І.М. Іванова містобудівна рада постановила зберегти підйомник як унікальну історичну споруду. Тому ж “Київпроекту” тепер було доручено розробити ескізи нових павільйонів станцій. Передбачалася установка тягового обладнання з тиристорним управлінням, а нові більш комфортабельні вагони з поліпшеною гальмівною системою вкотре спроектував і побудував КЗЕТ. Реконструкція почалася в 1983 р

Демонтаж вагонів К-56
Установка нового вагона К-80 на рейки. Форми нових вагонів дуже схожі на старі К-56

Оновлений фунікулер відкрився 29 грудня 1984 р Відкриттю передувала тритижнева обкатка нових вагонів.

З усіх реконструкцій ця була, мабуть, найбільш повною: були не тільки замінені обладнання та вагони, а й також комплексно вирішено питання влаштування та архітектури станцій.

Ось, що розповідав головний архітектор проекту Янош Віг: “… Нижню станцію ми прагнули гармонійно вписати в ансамбль Поштової площі. Вона повинна була стати частиною символу “річкових воріт” столиці. Як перекриття були використані складні тонкостінні залізобетонні конструкції. Східчасті склепіння, повторюючи рельєф Володимирської гірки, розширюються подібно підзорної труби. У зазорах між ними влаштовані вітражі … “.

Святкування 90-річчя фунікулера в 1995 р

Для підтримки справного стану обладнання і станцій щороку фунікулер на кілька тижнів закривається на ремонт для проведення поточного ремонту.

Після останнього оновлення 2019р.

Джерело – tov-tob.livejournal.com

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *

Pin It on Pinterest