Дирижабль “Киев” и его изобретатель Федор Андерс

Из истории выдающихся киевлян – Андерс Федор Фердинандович.

Андерс Федор Фердинандович (2 июня 1868, Киев – 31 мая 1926, Киев) – украинский инженер, конструктор первого в Украине дирижабля.

Украинский инженер-конструктор немецкого происхождения, создатель первого в Российской империи дирижабля мягкой конструкции гражданского назначения Федор Фердинандович Андерс родился 2 июня (21 мая по ст.ст.) 1868 года в Киеве. В одной из статей 1960 года утверждалось, что имел он брата-близнеца, но такая информация нигде больше не приводилась.

Его отец, Фердинанд Андерс почти полвека работал токарем на киевском заводе “Арсенал”, а род Андерса имел немецкие корни, хотя давно поселился: сначала – в Белой Церкви, приняв православие, затем перебравшись в Киев.

Из-за нехватки средств, институтского образования талантливому сыну семья обеспечить не смогла. Поэтому, скорее всего, Федор учился в реальном училище, затем – в училище землеустроителей. Однако документальных подтверждений этим фактам также не найдены. Вероятно, в 1918 году заочно окончил Киевский политехнический институт, однако в документах КПИ Федор Андерс нигде – ни в 1917-м, ни в 1918-м, ни в 1919-м, – не упоминается. Много позже (1971) его дочь Наталья сообщала о таком исследователю Степану Карацубе. К сожалению, семейный архив Наталья Федоровна Хайлова (в девичестве – Андерс), как сотрудница НКВД по приказу своего начальника послушно уничтожила летом 1941 года, когда гитлеровцы подступились к Киеву.

С 8 ноября 1909 года в Киеве активно действовало Общество воздухоплавания, созданное на базе авиакружка при Политехническом институте. Его члены разрабатывали проекты летательных аппаратов, строили и испытывали новые модели, выполняли полеты на право получения диплома пилота-авиатора, организовывали соревнования, устраивали выставки и тому подобное. Общество часто объявляло о сборе средств для реализации конкретных аппаратов. В частности 4 января 1911 (по ст. ст.) в городской публичной библиотеке (ныне – Национальная парламентская библиотека Украины, ул. Грушевского, 1) был устроен благотворительный “аэробал”. Целью он ставил: сформировать бюджет, необходимый для строительства частного гражданского дирижабля мягкой конструкции “Киев”.

В собрании присутствовали: жена Киевского генерал-губернатора Елизавета Сергеевна Трепова, жена губернатора Любовь Александровна Гирс, командующий войсками Киевского военного округа Николай Иудович Иванов, вице-губернатор Борис Дмитриевич Кашкарев с женой, городской голова Ипполит Николаевич Дьяков с женой, высшие чины военного и гражданских ведомств, верхушка киевской общины, газетчики, авиаторы. Кроме выставки технических достижений Общества воздухоплавания, которая представила общественности новые модели воздушных судов, созданных в Киеве – программа оказалась насыщенной.

Между бальными танцами и концертными номерами гости благотворительного “аэробала” могли осмотреть, даже потрогать аэропланы Игоря Сикорского, шары-зонды 7-й воздухоплавательной роты, расквартированной в Киеве, модели и фотографии множества летательных аппаратов. Одним из самых интересных экспонатов стал авиационный двигатель “Anzani Moteurs d`Aviation” на 50 лошадиных сил, принадлежавший Игорю Сикорскому и который вызвал белую зависть всех киевских воздухоплавателей.

Организаторы действовали тонко, причудливо. Во-первых, они показали отрывки из балетов Киевского театра, во-вторых, играли три оркестра, а только потом состоялась беспроигрышная лотерея. Как утверждали городские газеты, у публики мероприятие имело потрясающий успех. Не стоит удивляться, в начале ХХ века благотворительность была в моде, ведь финансировались благородные дела и инновационные разработки.

В проект дирижабля “Киев” гостей и участников благотворительного “аэробал” поражало то, что практически все детали 43-летний инженер-конструктор, член Совета Общества воздухоплавания Федор Андерс вычертил и сделал собственноручно. Похоже, умышленно изобретатель выбрал классическую, бюджетную конструкцию аэростата, основными элементами которого были: наполненный водородом веретенообразный баллон из специальной ткани и прикрепленная к нему веревочными стропами гондола, где размещались приборы управления, силовой агрегат, запас топлива, пилот, пассажиры или груз.

В вертикальной плоскости направление полета менялся поворотным рулем, а для набора высоты внутри газового баллона был установлен так называемый “баллонет” – нагнетая сюда горячий воздух, пилот направлял аппарат вверх, а стравливая – опускал аппарат вниз.

Федор Андерс не придумал дирижабль, но многим киевлянам он гласил: “Небо! небо “, ведь точно знал, как построить аэростат. Во Франции, разве что, предстояло приобрести двигатель, а в Санкт-Петербурге – заказать пошив оболочки сотен квадратных метров специальной ткани. Откуда взять остальное, талантливый самоучка с золотыми руками точно знал. В 1910 году он написал и издал инструкцию “Как самому построить аэроплан за один месяц без двигателя и уложиться в расходы в 385 рублей”.

Аргументируя утверждение, вынесенное в название брошюры, многочисленными рисунками и чертежами, автор с энтузиазмом говорил:

“Конструкция самолета так проста, что построить его, имея точные общие и детальные чертежи и размеры, не составляет особого труда”.

К аэропланам технический сотрудник КПИ Федор Андерс быстро остыл и заинтересовался именно дирижаблестроением. Почему? Или только потому, что именно эти летательные аппараты активно использовались в первой трети XX века? А может по той причине, что согласно правилам, разработанным медицинской комиссией при Главном санитарном управлении Российской империи, были установлены возрастные ограничения? Для авиаторов – 35 лет, а вот для аэронавтов – 65.

За исключением дирижаблей, дорога в небо ему была закрыта.

Сначала – за свой счет и своими руками, а затем – на благотворительные взносы, собранные во время благотворительного “аэробала”, Федор Андерс построил дирижабль мягкой конструкции. То есть летательный аппарат без внутреннего каркаса, с мягкой оболочкой, в которую закачивали водород. Дольше пришлось ждать оболочку, заказанную в Санкт-Петербурге в “Обществе российско-французских заводов резинового, гуттаперчевого и телеграфного производств под фирмой “Проводник”.

Когда все комплектующие были в Киеве, сборочные работы начались во дворе усадьбы окружного фабричного инспектора Александра Александровича Микулина-старшего (1862-1919). Происходило это по улице Бульварно-Кудрявской, 33 (где позже, с 1923 года расположилась фабрика “Полиграфист”). Чиновник не просто благосклонно относился к различным новациям, его жена – Вера Егоровна (? -1932) была родной сестрой “отца русской авиации”, основателя отечественной аэродинамики Николая Егоровича Жуковского (1847-1921). Понятно, что с повышенным вниманием семья Микулиных относилась к развитию научно-технического прогресса, всячески поддерживала инженера Федора Андерса.

Военное ведомство, конечно, хотелось прибрать к рукам гражданский летательный аппарат – дирижабль “Киев”. Поэтому 6 августа 1911 Федору Андерсу пришлось участвовать в маневрах Киевского военного округа. Но Господь военщину от его детища отвел. В начале сентября 1911 года аппарат демонстрировался в показательных полетах 1-й Киевской авиационной недели. Как бы готовясь к сольному выходу в небо.

22 (9 по ст. ст.) октября 1911 года на собственном одномоторном аэростате, названном в честь родного города – “Киев”, изобретатель совершил первый в Российской империи публичный полет на дирижабле отечественной конструкции. Из сада Купеческого собрания воздухоплаватель пролетел над Подолом, Оболонью в Вышгород и вернулся назад – к Куреневке.

Газета “Киевлянинъ” писала:

“Полет начался в 17 часов 15 минут при полном отсутствии ветра. Ф.Ф. Андерс занял место пилота, а место механика – господин Вассер. За несколько минут до подъема мотор поставили на холостой ход. Испытав работу двигателя, Ф.Ф. Андерс отдал приказ отпустить аэростат. Освобожденный “Киев” плавно поднялся на высоту 30 м. Тогда включился гребной винт и, руководствуясь своими рулями, аппарат медленно поплыл в воздухе – по направлению к памятнику св.Владимира, потом повернул направо и полетел над Подолом”.

Глазам присутствующей публики открылось невиданное впечатляющее зрелище. Большой, желтый рыбоподобный аэростат медленно летел над Подолом, казался каким-то фантастическим чудовищем, сказочной воздушной рыбой, что вынырнула из морских глубин и плавала над городом. Странный рыбоподобный аппарат не летел, а именно плыл в воздухе, и глухой треск мотора был похож на недовольное ворчание чудовища.

Примерно около 20 минут Федор Андерс выполнял различные эволюции над Подолом: выписывал круги, восьмерки, ломаные линии, затем набрал высоту 200 метров и направился на Вышгород. Постепенно уменьшаясь в размерах, дирижабль “Киев” исчез с поля зрения около 18 часов вечера.

Газеты того времени писали о технических характеристиках аэростата следующим образом:

“Дирижабль имеет объём 890 м³. На нëм установлен мотор „Анзани“ в 25 лошадиных сил с водяным охлаждением. Длина баллона 51 аршин, а ладьи, подвешенной к баллону, — 25 аршин. На одной стороне лодки установлены мотор и другие механические приспособления, а на другой — небольшая металлическая корзина для пассажиров».

Впоследствии, во время традиционных публичных демонстраций желающие могли полетать на дирижабле, заплатив 50 копеек (в то время – цена двух десятков яиц). Ученикам и студентам предоставлялась скидка, и они платили только 27 копеек (примерно – кило муки). В течение нескольких дней каждый час в гондоле дирижабля “Киев” умещались три пассажира, и авиатор запускал двигатель и поднимал аппарат в воздух. Если в первый день аэронавтами стали более двадцати пассажиров, то в течение года Федор Андерс взлетал на аппарате собственной конструкции три-четыре раза в неделю, устраивая увлекательные воздушные экскурсии над Киевом и пригородом, и развлек за это время более 200 пассажиров.

Его частный дирижабль выполнил около 160 полетов, в основном – с Думской площади (ныне – Майдан Незалежности) на Труханов остров.

Незаметными помощниками пилота все это время были солдаты 7-й воздухоплавательной роты, которые за канаты удерживали аппарат на месте в купеческом саду, пока новые и новые пассажиры каждый час занимали собственные места, чтобы подняться на высоту 18-20 метров и полюбоваться живописным Киевом и величественным Днепром.

Окрыленный успехом проекта, зимой 1912 года Федор Андерс привлек дополнительные средства и модернизировал аппарат. На дирижабле “Киев” был установлен вдвое мощнее немецкий двигатель внутреннего сгорания компании “NAG” (Nationale Automobil-Gesellschaft; Национальное автомобильное предприятие) мощностью 60 лошадиных сил. Увеличен объем оболочки – до 1000 м³. Это, в свою очередь, позволило брать на борт дополнительного, четвертого пассажира.

26 ноября 1911 обозреватель газеты “Киевлянинъ” преподавал сенсационные новости:

“Сейчас конструктор управляемого аэростата Ф.Ф. Андерс озабочен подготовительными работами для практического применения собственного аппарата. С этой целью 25-сильный мотор “Анзани” заменяется четырехцилиндровым немецким двигателем “НАҐ” мощностью 50-60 сил. В связи с изменением двигателя некоторые изменения претерпела и гондола. Помещение для механизмов исчезло, управления мотором будет происходить с места пилота, а “ладья” (гондола) значительно увеличена. Ф.Ф. Андерс предлагает по образцу немецких воздухоплавателей, которые ежедневно летают над Берлином, с помощью волшебных фонарей проектировать на оболочку дирижабля объявления торговых фирм и выполнять полеты над городом в период между 17-й и 19-ю часами”.

Коммерческое стремление расширить границы использования дирижаблей, кажется, впервые встречается в периодике Российской империи. Не случайно, уже 10 декабря 1911 на заседании Спортивного комитета Киевского общества воздухоплавания было принято постановление – ходатайствовать перед Советом Общества о разрешении построить эллинг для дирижабля “Киев”, а перед Киевским, Подольским и Волынским генерал-губернатором, генерал-адъютантом Федором Федоровичем Треповым – позволить инженеру-конструктору с Куренёвского аэродрома (теперь – проспект Степана Бандеры, метро “Почайна”) устраивать полеты с пассажирами и рекламой на борту.

С тех пор в зимние месяцы и в период непогоды частный аэростат хранился в специальном ангаре на Куреневском гражданском аэродроме.

Вскоре дирижабль “Киев” стал для города аттракционом на уровне праздничных фейерверков. В частности 13 августа 1912 года аппарат принимал участие в торжественной программе открытия на Лукьяновке “Спортивный поля” (переулок Дикой улице – ныне Студенческой; сам стадион не сохранился), первого в городе стационарного стадиона, построенного вроде парижского “Parc des Princes”.

Последний раз “Киев” поднялся в воздух с Печерского ипподрома в пять часов вечера, 29 августа 1912 года и отправился со “Спортивного поля” в направлении Чернигова. Руководил аппаратом молодой воздухоплаватель, старший сын инженера изобретателя – Владимир Андерс. Как и раньше пилотировать должен был Ф.Ф. Андерс, но накануне инженер-конструктор заболел и слег, ко всему же – штатный механик, господин Вассер уехал в срочных делах в Москву.

Во время неподготовленного полета неожиданно двигатель заглох, и аэростат порывистым ветром понесло на Вышгород. Аппарат попал в столь сильный воздушный поток, что машину потянуло вверх. На высоте 1,5 км дирижабль носило несколько часов. Между тем в ночных облаках оболочка пропиталась влагой, и аэростат начал резко спускаться. Приземлился экипаж в 120 км от Киева, возле села Жукин Жукинской волости Остерского уезда Черниговской губернии, что находится в 13 км от Остра. Там и пришлось им заночевать. Утром Владимир Андерс попытался починить двигатель, но, похоже, поврежденный во время строгой посадки бензонасос вдруг вспыхнул. Едва успел выпрыгнуть из гондолы молодой пилот, и прогремели два взрыва.

Дирижабль “Киев” пламя уничтожило полностью. К счастью, никто не пострадал. Вместе с тем причины возгорания аэростата так и остались невыясненными; специалисты склонялись к мнению, что сказалась неисправность системы подачи топлива в двигатель.

После гибели “Киева” Федор Фердинандович крыльев не сложил, а, получив страховку, взялся за разработку новой конструкции аппарата. Теперь это был рассчитанный на 12 человек гидродирижабль “Киев-2”, гондола которого имела форму лодки и могла, в случае необходимости, держаться на воде. Аэростат планировался значительно больше предыдущей модели, и после досадной катастрофы, буквально через месяц, а именно 11 сентября 1912 года в аэроклубе инженер-конструктор уже прочитал лекцию о своем новом аппарате.

В стремлении воплотить мечту в жизнь Ф.Андерс никогда не останавливался – в деталях воздухоплаватель видел ее и жаждал показать другим. 9 октября 1912 года на заседании актива Общества воздухоплавания изобретатель-самоучка продемонстрировал модель в 1/20 натуральной величины. Дело с места не сдвинулось.

29 мая – 15 октября 1913 модель аппарата упорно демонстрировалась на Всероссийской торгово-промышленной выставке в Киеве, бушующий в районе Троицкой площади (теперь – НСК “Олимпийский”) у подножия Черепановой горы на месте бывшего Алексеевского парка. Экспозицию увидел почти миллион посетителей, не считая 172 тыс. участников организованных платных экскурсий.

Однако построить гидродирижабль “Киев-2”, который садиться на воду и при необходимости мог двигаться как корабль – не удалось. На реализацию замысла не хватило средств. В дополнение военное министерство Российской империи отклонило просьбу инженера-конструктора Ф.Ф. Андерса принять его на службу – вместе с дирижаблем.

Несмотря на техническую драму, научных поисков киевлянин не прекратил. Он предложил техническое решение, как не заменять водород в оболочке аэростатов, а использовать его газовый конденсат как балласт. В деле строительства каркасных дирижаблей в письмах Федор Фердинандович консультировался с российским изобретателем и школьным учителем Константином Циолковским (1857-1935). К сожалению, воплотить в жизнь проект каркасного дирижабля Федору Андерсу помешала І Мировая война.

В бурное время Украинской революции в 1919 году в боях под Житомиром погиб младший сын аэронавта – Федор Андерс, который пошел служить, правда, не украинскому государству – служил в одной из бригад 1-й украинской советской дивизии (Таращанской дивизии) под руководством Николая Щорса. И погиб, вероятно, в бою с войсками УНР. В феврале 1920 в боях под Одессой разбился на самолете и старший сын дирижаблестроителя – Владимир Андерс.

Вдруг заинтересовавшись воздухоплаванием, в 1921 году советское правительство поручило Федору Фердинандовичу спроектировать дирижабль жесткой конструкции с 24-гранной металлической оболочкой из дюралюминиевых листов. Более того, речь шла про пассажирский аппарат с переменным во время полета объемом, рассчитанный для перевозки 100 человек при скорости 150 км в час.

Изобретатель загорелся проектом, и в 1921-1924 гг. работал в Москве.

13 мая 1924 года в Академии воздушного флота имени Н. Е. Жуковского, год как размещенной в помещении бывшего ресторана Скалкина вблизи Ходынском аэродрома, присутствующие генералы очень заметно заинтересовались “дирижаблем системы Андерса” гигантских размеров – на 44 тыс. м³. По некоторым источникам, тот аппарат должен был работать в советских республиках Средней Азии, а значит, в техническом задании учитывались упрощения в управлении и определенные климатические условия региона. Однако, за неимением финансирования все смелые идеи киевлянина в Первопрестольной осталась на бумаге.

Поэтому вскоре дирижаблестроитель вернулся в родной Киев.

С Федором Фердинандовичем в Киев вернулся вихрь смелых идей. Ученый-механик, один из пионеров российского планеризма, профессор кафедры теоретической механики Киевского политехнического института Николай Борисович Делоне (1856-1931) писал:

“Сейчас идет активное ходатайство о создании Акционерного Общества по построению и эксплуатации гигантского дирижабля в Киеве. Федор Андерс рассчитывает, что его аппарат сможет принимать на борт 100 пассажиров, а перелет из Киева в Москву держать пять часов и будет стоить сумму, равную плате за проезд по железной дороге”.

56-летний Федор Фердинандович выступил учредителем акционерного общества по строительству управляемых аэростатов, а вскоре принимал активное участие в работе авиационного научно-технического общества.

Всю жизнь неутомимый инженер-конструктор не только грезил небом, а постоянно что-то изобретал. Он создал странный прибор “автометр”, предложил оригинальную конструкцию печатной машинки, составлял причудливые к тому времени цифровые замки – словом, имел светлую голову и золотые руки.

Умер инженер-конструктор Федор Фердинандович Андерс в Киеве 31 мая 1926 года и похоронен на Байковом кладбище; участок 4а.

В 1970 году на фасаде дома №50 по улице Богдана Хмельницкого (ранее – Фундуклеевская), где в квартире №17 в 1915-1926 гг. жил пионер отечественного дирижаблестроения, – открыли мемориальную доску работы архитектора В.Л.Лоботинского.

В честь Федора Андерса в Киеве названа улица на Чоколовке (теперь тупик без названия; несмотря на официальную ликвидацию названия улицы, остановка троллейбусов № 9 и 22, а также автобуса № 78, до сих пор называется «улица Федора Андерса»).