Перші проєкти метро Києва

З історії київського метрополітену – перші проєкти.

Відправною точкою в історії будівництва метрополітену, став винахід в 1814 році англійським інженером Марком Брюнелем тунелепрохідного щита, який згодом став найбільш ефективним засобом метробудування в усьому світі. Ідея виникла при спостереженні за морським молюском-деревоточцем, що пробурюють своєю раковиною отвори в уламках затонулих кораблів. У патенті 1818 року, виданому Брюнелю, була механічна копія такого черв’яка для буріння тунелів зі збірною тюбінговою обробкою, розміщеною по спіралі. Це був прообраз майбутніх механізованих щитів.

У 1825-1843 рр. за допомогою цього щита був побудований перший у світі тунель, прокладений під Темзою, тим Брюнель продемонстрував можливість будівництва тунелів, що і послужило прообразом метрополітену і стала поштовхом до його розвитку. Спочатку  цей тунель використовувався як пішохідний, але у 1865 році він був куплений асоціацією залізничних компаній і по ньому почали курсувати поїзди на паровій тязі.

Метро, ​​в тому вигляді, в якому ми представляємо його зараз, було вигадано лондонцем Чарльзом Пірсоном, який у 1846 році представив свій проєкт Королівськії комісії у справах столичних залізниць. У 1853 році була створена компанія North Metropolitan Railway Co, і зі значним запізненням через фінансові негаразди у січні 1860 року на Істон Сквер був проритий перший тунель.

10 січня 1863 року у 6 годині ранку, відбулася головна подія в історії метробудування – пуск першої 3,6 км підземної ділянки внеулічной залізниці. На лінії було 7 станцій, включаючи кінцеві “Фаррінгдон Стріт” і “Паддінгтон”, а поїздка тривала 33 хвилини. Вагони мали газове освітлення, яке, за повідомленнями “Дейлі Телеграф”, було настільки яскравим, що можна було без зусиль читати газету. Метро показало свою функціональність з перших днів експлуатації, практична доцільність руху перевершила всі очікування, і в тому ж 1863 році було прийнято рішення про будівництво в Лондоні кільцевої лінії протяжністю 30 км, яка була завершена через чотири роки.

Цікавість до нового виду позавуличного транспорту й одночасно настороженість до перспективи відчувати задуху в тунелях з’явилися в багатьох країнах, в тому числі й в Російській імперії. Безсумнівно, перший час  основною проблемою в експлуатації метро були поїзда, для тяги яких використовувалися паротяги. Це приносило значні незручності пасажирам. У 1890 році була відкрита перша лінія метро на електричній тязі, яка показала себе відмінно у всіх аспектах, фахівці з багатьох країн високо оцінили новий вид транспорту, після чого по Європі прокотився справжній бум метробудування. У 1896 році метро відкрилося в Будапешті, в 1900 році в Парижі, в 1902 – в Берліні, крім цього в тому ж 1896 році відкривається другий в Великобританії метрополітен в Глазго.

Винахід електричної тяги послужив приводом для бурхливого розвитку як наземних, так і підземних видів громадського (і не тільки) транспорту. Уже до кінця XIX століття в Києві почала відчуватися необхідність в будівництві позавуличного транспорту, вузькі вулиці не справлялися зі зростаючим транспортним навантаженням, більш того 95% міських вулиць не мали на той момент твердого покриття. Аналогічна проблема була й у більшості великих міст Російської Імперії. Саме тоді в різних містах стали з’являтися перші проєкти метрополітенів. У більшості випадків вони являли собою залізну дорогу прокладену по металевих естакадах, лише в рідкісних випадках спускаються під землю. Більшість проєктів мали на увазі експлуатацію метро на паровій тязі.

Особливістю Києва є складний рельєф центральної частини міста, в таких умовах будувати наземне, естакадне метро було важко, більш того для крутих підйомів набагато краще є електрична тяга, у зв’язку з цим, Київ один з небагатьох міст Російської імперії, де парова тяга для метро не розглядалася в принципі.

Вперше ідея будівництва підземної залізниці в Києві прозвучала в 1884 році, проте вона не була метро. Тоді було запропоновано поєднати рейками пристань на Дніпрі (в районі нинішнього річкового вокзалу) тунелем під схилом гори нижче Поштової площі з виходом на поверхню в районі Бессарабки, де планувалося спорудження нового залізничного вокзалу. Попри те що проєкт активно обговорювався, з огляду на невеликий досвід подібного будівництва і високих витрат Міська Дума відхилила цей проєкт.

Через два роки, у 1886 році Міською Думою був оголошений конкурс на будівництво міської залізниці. Серед безлічі проєктів, Дума виділила проєкт інженера Аманда Єгоровича Струве, що спроєктував найдовший на той момент залізничний міст в Європі (міст через річку Оку, поблизу міста Серпухова, Московської губернії).

30 липня 1891 року в Києві була відкрита конка, однак, відразу ж стало ясно, що даного виду тяги мало для подолання крутих київських підйомів. Міська влада поступила радикально і революційно, було вирішено перевести конку на електричну тягу, тобто трамвай. Річ у тому, що на той момент електрична тяга була дивиною у всьому світі, а в Росії не використовувалася зовсім. Менше ніж рік після відкриття конки, 1 червня 1892 року на Олександрівському (нині – Володимирському) узвозі було відкрито перший в Російській Імперії (і третій в Східній Європі, після Будапешта і Праги) трамвай, тим самим випередивши не тільки столицю, а й усі інші російські міста (до слова сказати в столиці, Санкт-Петербурзі, трамвай з’явився лише в 1907 році). Проєктував першу лінію трамвая теж інженер Струве.

8 травня 1905 був введений в дію Михайлівський електричний канатний підйом (сьогодні – фунікулер), у 1925 році в місті з’явився автобус, а в 1935 році – тролейбус.

Більш реальний проєкт метро з’явився у 1916 році, тоді Російсько-Американською торговою палатою було запропоновано будівництво в Києві ліній підземного трамвая з залученням американських інвестицій концесійним способом, тобто малася на увазі передача в оренду на певний термін інфраструктури. Незважаючи на те що 1914 рік приніс тривожні новини з Балкан, і було очевидно що війна не за горами, Дума розуміла що рано чи пізно це закінчиться, тому охоче розглядала будь-які грандіозні нововведення.

Проєкт ліній підземного трамвая розроблявся під керівництвом інженера Іллі Мочали, який писав: 

“Розвиток Києва йде останнім часом швидким темпом як у відношенні приросту населення, так і розвитку кипучої торгово-промислової діяльності. Своєрідні умови Києва: віддаленість житлових кварталів від комерційного центру, непомірна дорожнеча квартир в кварталах центральних і сусідніх з ними, розкинутість міста, його гористе становище, переважно комерційний характер населення – все це висуває в першу чергу, питання про дешевий, незабаром і безпечному в усіх відношеннях сполученні. Київський міський трамвай не відповідає зараз жодному з цих умов. Дефекти його всім відомі, причини їх в тому, що при сформованих умовах розвиток трамвайної мережі не може йти в ногу з випереджаючим його розвитком міста. Збільшення кількості вагонів на головних лініях загрожує гальмуванням вуличного руху, а збільшення швидкості руху вагонів загрожує безпеці людей. Єдиним виходом із ситуації є поступовий перехід від наземного трамваю до підземного, починаючи з головних вулиць.”

Лист з пропозицією будівництва підземного трамваю було також передано на розгляд комісії з питання викупу всього міського трамваю. Тут варто трохи розповісти про відносини між містом і Бельгійським товариством, яке орендувало трамвай в місті. Місто надало товариству будувати трамвайні лінії і амортизацію господарства за свій рахунок, взамін чого протягом 20 років весь прибуток йшов повністю товариству, після закінчення терміну оренди трамвай і все його господарство продавалися місту. Доходи були колосальні, проте коли почав наближатися термін продажу інфраструктури місту, інвестор максимально зменшив амортизаційні витрати, в тому числі і знизивши зарплату працівникам. Стан трамвайного господарства в місті до 1916 року був майже катастрофічним, місто готувалося до викупу всього господарства, однак товариство завищувало ціну, а міська скарбниця була майже порожньою.

Оскільки Російсько-Американська палата пропонувала будівництво підземного трамваю на подібних умовах, на той момент це було б дуже вигідно. Як описав у своїй доповіді інженер І.Мочало, що через певний час і підземний трамвай перейде у власність міста й обидва підприємства можна буде розвивати комплексно.

Однак, далі підготовки проєктної документації справа не просунулася, Міська Дума категорично відкинула можливість  організації спільних міських підприємств,  вважаючи чистий концесійний спосіб надалі для Міського управління неприйнятним. Крім цього, в той час місто мало інший дуже витратний проєкт – будівництво другого залізничного мосту через Дніпро, який вважався пріоритетним.

Практично відразу після Революції у 1918 році в газеті “Відродження” була опублікована стаття інженера Чубинського, де було розказано про подальший розвиток Києва, зокрема згадувалося і про необхідність спорудження підземки в місті: 

“…будуть побудовані електростанція і трамвай, який має, особливо в нинішній момент, велику перевагу. Тому що ми бачимо, що трамваї, незважаючи ні на які ціни, встановлені міською думою на квитки – переповнені. Отже, щоб цього не було, розглядаємо варіант будівництва трамваїв не тільки наземних, а ще й в тунелях, який називається метрополітен. Грунт Звіринця і взагалі міста Києва, де повинні провести метрополітен, найбільш підходить до цього будівництва. Київ стоїть на горах і рівнинах, які зробила сама природа, і метрополітен, який виходить із тунелю-пагорба і знову заглиблюється в тунель, буде перевозити всіх і все з Бессарабки на Деміївку, з Звіринця на Лук’янівку, з Набережної чи Прорізної на Задніпровські Слобідки. При таких умовах метрополітен можна спорудити краще ніж він споруджений в Парижі, – сказав в інтерв’ю газеті “Відродження” міністр уряду, інженер Чубинський.

Розпочата незабаром після цього Громадянська війна, перехід влади від гетьмана Скоропадського до Петлюри, окупація міста німецькими військами і післяреволюційна розруха майже на два десятка років змусила забути про такі дорогі проєкти як метро.

Прийшовши радянська влада почала швидкими темпами відновлювати зруйноване і нарощувати нове виробництво, почалася індустріалізація і бурхливе зростання міст. У 1935 році в столиці Радянського Союзу – Москві відкрився метрополітен, ця подія дозволила знову заговорити про можливість спорудження підземки й в Києві, який в той момент став столицею радянської соціалістичної республіки, де метрополітен повинен був стати одним з елементів реконструкції міста, який доводив би прогресивність і досконалість нових порядків.

Як ви знаєте, в той час трамвай був уже не в фаворі, а що з’явився в 1935 році тролейбус, який вважався тоді прогресивним транспортом, ні здатний на перевезення великих потоків і вже в 1936 році на суд міського керівництва були представлені відразу два проєкти київського метрополітену :

1) 5 липня в газеті “Більшовик” була опублікована стаття тов.Козлова, в якій описується проект метрополітену в Києві, розроблений заввідділом залізничного транспорту інституту транспортної механіки Академії наук тов.Дульньовим. Проєктом передбачалося будівництво трьох ліній загальною протяжністю близько 50 км (варто зауважити, що такої довжини лінії київський метрополітен досяг лише у 2000 році). Зрозуміло, будувати їх планувалося не одночасно, а по черзі.

Перша лінія повинна була споруджуватися за маршрутом: Індустріальний (Політехнічний) інститут – Галицький базар (площа Перемоги) – Вокзал – Товарна станція – Бессарабка – Урядовий центр (нинішня Михайлівська площа), можливо планувалося і спорудження станції поблизу Опери, а також продовження лінії до Дніпра. Загальна протяжність лінії планувалася – 10,5 кілометра, з них підземних всього 2 кілометри. Як же повинні були пройти залишки 8,5? Тут пропонувалося досить оригінальне рішення: пропонувалося будівництво так званих верхніх тунелів, тобто рейки прокладалися по вільних ділянках на поверхні землі, а зверху закривалася в каркас споруджений з найдешевших матеріалів. А щоб все це виглядало красиво, планувалося ці тунелі архітектурно красиво оформити, маскуючи невелику естетичність будівельних матеріалів. Наскільки довговічною була б ця конструкція ми, зрозуміло, ніколи не дізнаємося.

“Як видно, метро першої черги пов’язує найбільш заповнені людьми райони міста – район Індустріального інституту, Галицький базар, Вокзал, товарну станцію, Бессарабку, оперу, урядовий центр і Дніпро. Метро дозволить значно розвантажити і навіть частково зовсім зняти трамвайні лінії, що проходять паралельно з лінією метрополітену”  – говорилося у проєкті.

Де в умовах щільної міської забудови планувалося знайти вільні ділянки для прокладки лінії? Цими ділянками були мало забудовані ділянки вздовж русла річки Либідь і схили Дніпра, ймовірно, саме цим пояснюється таке дивне трасування першої черги. Завдяки будівництву так званих верхніх тунелів і помітного здешевлення архітектурного вигляду станцій, помітно знижувалася вартість будівництва. Вартість першої черги оцінювалася в 130 млн.руб., А всього метрополітену в 500-600 млн.руб., тоді як на будівництво значно меншою за протяжністю першої черги московського метро пішло більше 1 млрд.руб. Це було великим козирем, але, на жаль (чи то пак на щастя) цей проект так і не був втілений. 

Трасування другої черги, згідно з описом в статті, передбачалася така: Петрівка – “Динамо” – Дарниця-Товарна станція – Сталінка, протяжністю 20 км., З яких підземних – 2 км. З цим проєктом є одна заковика, справа в тому, що швидше за все цей проєкт створювався в Москві тільки на папері, тому що автори абсолютно не знайомі з особливостями місцевості. Крім цього, в трасуванні другої черги не ясний один момент: чи була це одна лінія або два різних ділянки, а також станція “Дарниця-Товарна” (можливо, малися на увазі Дарниця і Товарна станція) і “Сталінка”. Сталінка в той час називалася нинішня Деміївка, але Дарниця розташована на лівому березі й в ті роки там не було практично ніякої забудови й вести туди метро було б недоцільно (тим більше ще й за Дарницю). З іншого боку довжина лінії вказана – 20 км, якщо припустити що якась Сталінка була ще й за Дарницею, то все сходиться. Варіант, що лінію перекинули спочатку на лівий берег (Дарницю), а потім назад – малоймовірний. Ймовірно тут закралася помилка і замість Дарниці-товарної малася на увазі станція Київ-товарний, правда в цьому випадку довжина лінії зменшується майже на половину, або малося на увазі проходження лінії через Київ-товарний – Сталінку і потім на Дарницю. Швидше ж за все, друга черга мала являти собою дві ділянки, одна від Товарної станції в сторону Сталінки, а друга від Петрівки на Дарницю. На жаль, будь-якої проєктної документації, яка б дала відповіді на ці питання, не збереглося і зараз можна тільки гадати як же насправді планувалося прокласти лінію. Ознайомитися зі статтею ви яка б дала відповіді на ці питання, не збереглося і зараз можна тільки гадати як же насправді планувалося прокласти лінію. 

Третя лінія: Петрівка – Лук’янівка – Індустріальний Інститут – Солом’янка – Вокзал – Опера – Червоний (нині – Олімпійський) стадіон – Звіринець – Музейне містечко (Лавра), протяжністю 18 км., З яких підземних 5 кілометрів.  Саме третя лінія повинна була стати з найбільшою кількістю підземних ділянок. Наскільки цей проєкт сходиться з конфігурацією київських вулиць і районів, наскільки задовольняє потребам пасажиропотоків можете оцінити самі, особливо поєднавши з сучасною схемою метро.

2) Через кілька днів, 9 липня випускник Московського інституту інженерів транспорту (МІІТ) Папазов  представив свою дипломну роботу “Проєкт Київського метрополітену” на розгляд Президії Київради. У протоколі засідання було відзначено що автор  “вдало підійшов до вирішення одного з питань реконструкції м.Києва та устрою внутрішньоміського транспорту, а також вдало розробив окремі практичні питання схеми метрополітену”. Більше нічого про цей проєкт не відомо. За розробку проєкту Папазов отримав премію в 1000 руб., На жаль, тоді на цьому все і закінчилося.

Більше в передвоєнні роки про проєкти метро в Києві згадок не знайшлося. Населення міста стрімко збільшувалося, пасажиропотоки зростали, у зв’язку з цим міською владою було прийнято рішення активно розвивати трамвай. Автобус занадто широкого поширення отримати не встиг, а тролейбус до війни так і залишився лише в центрі, здебільшого дублюючи трамвай. Тривожна звістка, яка прийшла 22 червня 1941 року змусила забути і призупинити всі грандіозні плани…

Джерело – http://www.mirmetro.net/